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《机舱机密》：航空公司不会说的秘密：机舱内的真相揭秘
铛铛铃2025-09-20【科普】401人已围观
简介
今天为你解读的这本书叫《机舱机密》。
这本书有一个副标题，叫做“关于空中旅行你该知道的一切”。
《纽约时报》对这本书的推荐语是：害怕搭飞机的人都应该看这本书。
现代社会中啊，乘坐飞机出行已经变得相当普通。不过，和传统的汽车、火车等交通工具相比，飞机似乎有着更多的神秘的色彩。这么重的一架飞机，为什么能够像鸟儿一样腾空而起，翱翔在万米高空？飞机起降过程中，乘客为什么要遵守那些看似繁琐的规定？还有，飞行员能不能像汽车驾驶员一样，凭一张证驾驶不同的机型呢？这些问题的答案都在《机舱机密》这本书中。
这本书的作者是美国飞行员兼专栏作家帕特里克·史密斯。他从14岁起就开始学习飞行，迄今已有超过25年的飞行资历。最初，他只是在自己的博客发表一些普及航空知识的文章，结果大受欢迎，他的作品被《纽约时报》等众多知名报刊刊登转载。后来，在一位出版界人士的提议下，他将这些有趣的知识整理集结，在2013年5月出版了这本《机舱机密》。
在这本书中，作者从多个角度讲述了空中旅行的知识，同时还解答了不少与之相关的常见问题。今天，我们将分四个部分来解读这本书。
第一部分，关于飞机飞行的原理，飞机是怎么飞上天空的；
第二部分，也是你最关心的——飞行的安全，包括飞行中可能遇到的干扰因素；
第三部分，作为乘客，我们为什么要遵守各种各样的规定呢；
第四部分，我们会说说飞行员，他们是怎么培训上岗的，驾驶飞机只是按几个按钮那么简单吗？
现在就让我们出发，与史密斯机长一同登上飞机，开始今天的空中旅行吧。
既然是空中旅行，飞机是当仁不让的主角儿。首先，让我们一起来看看飞机是怎么飞上天空的。如此庞大的飞机，又载着那么多乘客与货物，如何能在空中飞行呢？我们都知道啊，鸟能够飞，是因为它们可以扇动翅膀，飞机也具有翅膀，那就是机翼。那么机翼是怎么带我们上天的呢？这里呀，就涉及到了物理学中的伯努利定律，就是说，当流体的流速增加时，流体的压力将会减少。对于飞机而言，机翼略微向上拱起，当空气高速经过机翼时，上表面流速更快，气压降低，下表面的压力高，上下表面就形成了压力差。于是啊，这个压力差就把巨大的机翼自下而上的托举起来，飞机自然也就腾空而起。
我们常常会用“一路顺风”作为祝愿他人旅途平安顺利的祝福语，但是对于飞机起降却需要迎风，也就是俗称的逆风。就像歌词里唱的，“逆风的方向更适合飞翔”。因为提供飞机的升力来源于从前往后掠过机翼的空气，除了飞机本身向前滑行的速度之外，迎着飞机出来的逆风也能助上一臂之力，缩短跑道滑行距离，帮助飞机更快更安全地飞上天空。这也就是为什么机场会根据风向的不同，来调整起降方向。
除了产生升力的机翼之外，你会发现在飞机上还有不少可以动的翼片，它们被称为操作面。通过这些翼片的摆动，飞机可以调整飞行的方向。其中啊，飞机尾巴上横向的翼片被称为水平尾翼，水平尾翼后面有个可以上下摆动的部分，叫做升降舵，它们可以控制机头的上下俯仰。机尾竖直的部分称为垂直尾翼，垂直尾翼上可以左右摆动的部分叫做方向舵，方向舵能够控制飞机左右转向。
现在我们已经知道飞机是怎么动起来的，那这飞行的动力来自哪里呢？那就是飞机的心脏——航空发动机。发动机的解剖模型就是一组紧密连接的旋转圆盘，从前往后依次是风扇、压气机、燃烧室和涡轮。空气从风扇进入，经过压气机加压在燃烧室里面和燃油混合燃烧，高温高压的气体驱动涡轮转动，最后从喷嘴呼啸而出。这个过程中会产生强大的推力，推力还可以用来协助电力系统、除冰系统等等。所以啊，发动机几乎就是一个小型的发电站。
这发电站的能量来源自然是燃油，但是啊，给飞机加油却不能像汽车加油一样随心所欲，而是有严格的标准，而且各个国家的标准不一致。在美国，机组会根据航程、距离、飞机载重、飞行沿途的风向、风力，计算出飞行所需要的燃油，这样就能确保在正常情况下抵达目的地。除了基本燃油量，还需要加上从目的地机场飞往邻近几个备用降落机场的燃油，再额外加上飞行45分钟所需要的燃油，这三部分燃油的总和才是最低油量。
那如果我们一股脑加满油呢？这可没你想的那么简单。一方面啊，过多的燃油会导致飞机重量增加，这样就限制了货物或者乘客的承载量；另一方面，更为重要的是，如果降落时飞机上剩余的燃油过多，会使降落重量过大，反而会增加起落架的负担，造成安全隐患。
说到安全隐患，第二部分我们就来聊聊飞行的安全。尽管我们从理性上都知道，飞机是目前最安全的交通工具之一，不过啊，还是有不少人会对空中旅行感到焦虑，甚至恐惧。因此，本书的作者花了不少篇幅来探讨与飞行安全有关的话题。这部分我们会说，你要如何选择航班，天气和突发故障会对飞行造成怎样的影响，以及避险的误区。
第一个问题就是面对不同航班和座位时，应该怎样选择。当我们打开订票网站，输入出发地和目的地，按下搜索，就会发现，同一条航线上，或许有好几家不同航空公司的航班，机型也有所不同。我们要如何选择呢？究竟哪些航空公司更为安全可靠，不同机型的安全性又如何呢？在这里啊，史密斯机长告诉大家，除了一部分被欧盟编入黑名单的航空公司之外，绝大部分航空公司的安全性并没有显著差异。那些上黑名单的航空公司，多半是由于机型过于老旧，或是公司的经营状况导致维护飞机的财力物力不足。不过别担心，我们很少有机会搭乘到这些航班，因为他们中的绝大多数都在中非和西非。而那些所谓的安全排名，都建立在极其微小的统计数字差异之上，并没有太多的参考价值。因此，从理性的角度出发，航空公司的安全性都差不多。
那廉价航空的安全性如何呢？谈到廉价航空啊，不少人都会怀疑：哎，这些航空公司会贪图便宜，在飞机维修等方面马马虎虎，草草了事。不过，这种想法是我们的误解。一方面，各国对于不同航空公司的安全要求是一致的，廉价航空所要达到的安全标准不会低于一般航空公司；其次，从统计数字上来看，廉价航空的事故率并没有比传统航空公司来得更高一些，廉价航空的安全记录甚至比某些知名的航空公司还要好。
至于哪一种机型更加安全可靠，答案同样是差不多一样安全。因为每一款载客飞机要进入商业运营，都需要通过一系列的试航安全认证。所以啊，在你下一次规划空中旅行的时候，价格、服务品质、航班时刻，这些因素可能才是真正需要考虑的。
有些朋友也许会问，在选择座位的时候有没有什么讲究呢？哪一个座位最舒适、最安全？其实啊，不同座位各有各的优势。如果坐在靠近机翼附近的座位，所感受到的颠簸会相对较小，不过与此同时，噪音的分贝数可能也是整个机舱里最高的。如果从安全角度考虑，你也许听过这样的说法：越靠后排的座位越安全。然而，这一观点也没有足够的证据来支持。毕竟啊，如果真的发生意外，飞机可能会以各种不同的姿态降落到地面或是水面上，因此很难说哪个座位会更安全。当然，紧急出口附近的座位，会让你有机会更快的撤离。
空中飞行可谓一件看天吃饭的事儿，第二个问题就是气流和雷雨会对飞行产生怎样的影响。在飞行过程中，遇到气流和颠簸并不罕见，这也是一些朋友在坐飞机时最为害怕的一件事。然而，气流和颠簸实际上并不会对飞机安全造成威胁。因为啊，飞机在设计研制阶段就已考虑到这些问题，确保飞机能够承受相当大的力量，因此完全不必担心机身解体、机翼断裂甚至坠机等。在飞行过程中，当机组成员遇到气流时，更多地将乘客的舒适、客舱内的安全和秩序作为首要考量来进行应对，比如上升或下降高度，或是略微偏离航线以避开颠簸区域。机长担心的是，颠簸会让他的柳橙汁溅出来。哼，此时啊，作为乘客的我们，只要遵照空乘人员的指示，留在座位上，系好安全带，以放松的心态等待气流过去即可。
相比较气流，雷雨天气对于飞行的影响更大。一旦赶上雷雨天气，正常的航班运行就会卷入延误的漩涡。那你知道这背后的原因吗？也许你会脱口而出：怕被闪电击中。然而，事实并非如此。飞机被闪电击中是常有的事情，据估计啊，一架客机平均每两年就会被闪电击中一次。不过，由于机身表面是导电性能非常优异的铝合金材质，因此电流并不会进入客舱，伤及乘客或是损伤飞机上的设备。尽管如此，飞机制造商还是通过改进油箱、增设放电刷等装置，进一步降低风险。
在雷雨天阻碍飞机正常运行的罪魁祸首，其实是方向不稳定的大风，专业术语叫风切变。这种大风可比先前说到的气流猛烈得多。当飞机的飞行高度比较低时，很难自如地调整飞行状态，如果抵御不了突如其来的大风，可能因为失速而坠机。大雨会导致能见度变低，所以雷雨天气里该延误还是延误吧，风雨飘摇里的飞行可是很冒险的事情。
第三个问题，如果风和日丽，但是发动机突然出故障了，飞机是不是就做自由落体运动了？我们通常乘坐的飞机啊，大多是两台发动机，也就是所谓的双发。如果其中一台故障了，飞机会不会偏向一边？如果两台同时故障，飞机还能不能坚持到滑行降落呢？史密斯机长在这里告诉我们，现代客机发动机的稳定性是相当高的，一台发动机无法正常工作，也就是单发失效，出现的概率已经很低了，而双发失效的可能性更是微乎其微。并且，在只有一台发动机可以正常工作的情况下，飞机仍然可以正常飞行，不会跑偏。即使两台发动机同时失效，飞机也不会急速下落，而是以滑翔的方式继续飞行很长一段时间。具体来说，如果飞机在1万米高空双发故障，差不多还可以滑行半个多小时，前进大约400 km ，这段时间足够飞行员寻找备降或是迫降的场地。从历史记录看，造成少数几次双发失效的罪魁祸首分别是燃油耗尽、火山灰以及鸟类撞击。不过在所有这些事件中都无人伤亡。
说到鸟类撞击，其实啊，鸟类撞上飞机的事情很常见，只不过通常对飞机造成的损害都很轻微。但如果是发动机遭受冲击，就很有可能导致风扇损坏等情况，造成动力损失，进而影响飞行安全。顺便值得一提的是，如果你仔细观察发动机，会发现正面风扇的中央会有白色的圆点或是螺旋线条。当发动机启动后，鸟类看到这些旋转的图案，会误以为是老鹰等大型鸟，乖乖躲远。
说了这么多关于飞行安全的问题，你是否曾经想过，遇到危险就在空中打开紧急出口，跳伞逃生呢？这是不可能实现的。首先呢，你打不开紧急出口；其次你也没有降落伞。在高空飞行过程中，我们绝对无法打开任何一扇机舱舱门，包括紧急出口。尽管不同机型不同，舱门打开后的形式不同，有些像是汽车门一样打开，有些则是向外滑出，还有一些是向上翻起，但是打开舱门的第一个步骤，都是要将舱门向机舱内拉动。然而，由于气压差的关系，即使是在低空巡航的高度上，机舱门上的压力也高达5.6吨每平方米，人力是不可能打开的，除非你能把千斤顶带上。飞机试图打开只会触发安全警报，把机长给吓一跳。所以，紧急出口不是在飞行过程中打开的，而是在紧急迫降之后打开逃生用的。那时候飞机已经到达地面或者水面，机舱内外不存在气压差，舱门也就可以顺利打开。
你可能会有疑问：哎，为什么不给客机上的每位乘客多准备一个降落伞呢？这样在发生紧急情况时就可以跳伞逃生了。这个想法呢，存在很多问题。第一，空难往往是在没有任何预警的情况下突然发生的，根本没有时间来组织上百位乘客疏散跳伞；第二，机舱外极低的气压和气温，会让人很快失去意识，根本无法完成跳伞的动作；第三，真正的高空跳伞是在严格控制周围环境的情况下，由受过训练的跳伞运动员才能完成的一项极其专业的运动，普通人几乎不可能做到；最后，降落伞本身成本高，体积和重量也都很大，这些啊对于航空公司来说都会是巨大的开支。所以降落伞对于提升航空安全是毫无帮助的。
要完成一趟平安顺利的空中旅行，作为乘客的我们，自然也需要遵守不少看似繁琐的安全规则，比如起降阶段的收起小桌板、打开遮光板。第三部分我们就来说说这些规则背后的道理。
在起飞和降落前，乘客需要执行一套预备工作，其中系好安全带可以理解，不过调直座椅靠背、收起小桌板、打开遮光板，以及将客舱灯光调暗又是为何呢？其实这些动作都是为可能发生的意外情况做好准备。调直座椅靠背，能减少发生冲击时头部向后甩的幅度，降低颈椎受伤概率，同时也能确保身体不会穿过安全带向下滑出。而收起小桌板，一方面是防止桌子边缘撞击乘客带来伤害，同时在疏散时也不会阻碍乘客走向过道。至于打开遮光板，这能让我们更容易观察外界情况，特别是在紧急情况落地后，判断外界是否有类似于起火、飞机残骸等阻挡正常疏散的不利因素。而调暗客舱灯，则是帮助我们的眼睛尽快适应外界的自然光线，同时也更容易观察舱外状况，为可能的紧急撤离做好准备。所以啊，这些看上去微不足道的小事，听史密斯机长这么一讲，是不是还挺有道理的？
另一项时常发生争议的规则与电子产品的使用相关。不知道你有没有注意到，在2018年1月，国内的各家航空公司纷纷宣布，乘客在飞行过程中可以使用具备飞行模式的电子产品。要知道，在此之前，国内的航空公司对于手机这个会主动发出无线电波的设备，有着极为严格的规范，必须全程关机，就算是调整为飞行模式也不被允许。如今呢，却又解禁手机，真相究竟如何呢？
其实针对不同电子设备使用的禁令，各有各的原因。先来说说笔记本电脑，尽管笔记本电脑大多也具备蓝牙等功能，不过它释放的能量并不足以危害到飞机的导航和通讯设备。之所以航空公司会要求乘客在滑行、起飞和降落阶段将笔记本关机收好，主要是考虑到它的体积和重量相对较大，可能会因为飞机剧烈加减速、颠簸而飞出去伤人。同时，收妥类似笔记本这样的大型电子用品，也能确保在需要紧急撤离时，它们不会掉落在走道、应急出口等地方，阻碍人员疏散。
至于平板电脑，针对它的使用限制就更少一些，大部分航空公司都允许乘客全程使用平板，甚至包括起降阶段。事实上，为了推动节能减排，同时也为了降低机组成员随身行李的重量，不少航空公司还采用平板电脑取代传统厚重的纸质飞行手册。
最后再来说说这饱受争议的手机，对他另眼相看最主要的原因自然就是它能够发出远超过平板电脑和笔记本的无线电波。现代客机的安全飞行，无论是通讯还是导航，也都需要依靠精准的无线电信号。那么手机所发出的电波到底会不会干扰飞机导航、通讯设备，进而威胁飞行安全呢？一个最准确的回答是：理论上可能会，但十有八九其实不会。手机发出的信号会威胁飞行安全这件事情既无法证实也无法证伪，因此最初考虑到飞行安全，航空公司会要求乘客全程关闭手机电源。不过随着手机进一步的普及，被带上飞机的手机也越来越多，加上关闭手机不是乘务员能强制执行的要求，因此据估计，有一半以上的手机在飞行过程中根本没有关闭电源。以美国为例，每天有超过100万只手机在天空中飞行，迄今为止，没有发生过因手机干扰而导致飞行事故的确切案例。并且现代飞机的容错空间也变得越来越大，换句话说，即使真的存在一瞬小范围的干扰，也不会引发严重的后果。因此，目前对于飞机上手机的使用也正在逐步放开，不少航空公司已经允许乘客在飞行过程中使用开启了飞行模式的手机，更有几家公司直接将手机基站引入到客舱之中，也就是说，乘客可以直接拿起自己的手机接打电话、收发短信。尽管如此，还是想给您提个醒，下次坐飞机的时候啊，仍旧要遵守航空公司关于电子设备的使用规范，毕竟安全永远是最重要的一环。
说了那么多有关飞机和飞行过程的话题，最后来了解一下，让我们翱翔天际，又带着我们平安抵达目的地的关键人物——飞行员。
首先要回答的问题是，一名新招募的学员是如何成为一位合格的飞行员的。根据作者史密斯机长的描述，进入航空公司后的第一个阶段是基础教育训练，包括学习公司的规定和流程，以及行务操作规范。接下来就会进入到实地训练阶段，利用静态的驾驶舱模型进行练习，熟悉飞机上的各项系统演练、排除故障、紧急情况应对等，为之后的动态模拟机训练做准备。所谓动态模拟机，是高度仿造真实飞机驾驶舱的训练装备，内部几乎与真正的飞机一模一样，外界的景象被投影在屏幕上，类似于驾驶舱舷窗。当训练开始后，支撑模拟机的液压支架也会根据不同的操作而伸缩、移动，模拟出俯仰、侧翻等各种效果。身处其中的感受和真实驾驶舱内分毫不差，实际直飞航班中的每一个细节都会在模拟机里呈现，这也是飞行员训练中最为重要的一个环节。如果能够通过动态模拟机飞行测验，那么就可以正式加入机组，在资深飞行教员的监督下，开始实际的飞行训练。
那飞行员能不能像汽车驾驶员一样驾驶不同的机型呢？答案是原则上不行。因为不同机型的特性、操作方式等都有一定的差异，如果是不同飞机制造商所研制的机型，差异就会更大。例如，直飞波音757的飞行员进入了空客 A 320的驾驶舱，连启动发动机这一最基本的操作都可能找不到门道。因此啊，想要从一种机型转飞另一种机型，一般需要进行相当多课时的学习和训练，并获取新的执照。不过，如今各大飞机制造商为了降低飞行员转换机型时的培训成本，提高航空公司的人力效率，开始将不同机型的操作设计得更为接近，甚至相同。例如空客 A 330和 A 340就使用相同的认证执照，因此，无论航空公司调配哪种机型来执行航班，持有该执照的飞行员都可以胜任。
尽管飞行员在不少人的心目中是非常酷的工作，不过也有人说，其实现代客机基本上都是电脑自动控制，飞行员手动操作的时间只有几分钟而已。更夸张的一种说法是，就算是把一只猴子放到驾驶舱，它也能驾驶飞机起飞降落。那么事实到底如何呢？史密斯机长告诉我们，高科技的驾驶舱设备只是飞行员的助手，这就好比啊，高科技的医疗设备与外科医生的关系一样。即使有所谓的自动驾驶系统，还是要靠飞行员来告诉他该做什么、何时做、如何做。无论是调整速度、推力，还是改变航向、高度，这些动作都需要飞行员在特定的时候输入指令才能完成。事实上，在一趟航程中，情况随时都可能发生变化，特别是天气、机场流量等因素，这时就要依赖飞行员做出正确的判断和决策。如果遇到恶劣天气或是发生故障等意外情况，飞行员的责任就变得更为重大。
至于飞机能不能自动降落这个问题，答案也是很有意思，可以，但现实中只有不到1%的情况下会使用。因为设定自动降落的过程远比手动驾驶飞机落地来的复杂和费神，绝非简简单单按几个按钮就可以完成的。因此正常情况下，不会有飞行员愿意舍简求繁。
女士们，先生们，今天的天天听好书航班即将抵达目的地。其实啊，在《机舱机密》这本书中，作者史密斯机长不仅与我们分享了很多航空知识，以及不少或轻松愉快或紧张刺激的故事，还作为一名乘客发表了很多见解。他对于不少知名航空公司的餐食和服务都有着自己的评价，也常常和邻座的乘客谈天说地，破除他们对飞行员的误解。不知道今天节目中给你分享的内容有没有让你更多的了解飞机，帮助你克服对乘坐飞机的恐惧感呢？在我们关心目的地的同时，不妨也关心一下承载你飞翔的庞然大物，当你对她多了一份了解，也就多了一份信任。
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