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《底特律往事》：美国汽车之城的兴衰沉浮与梦碎之谜
铛铛铃2025-09-20【人文】319人已围观
简介
今天为您解读的书是《底特律往事》，副书名是《汽车之城衰落史》。
今天，美国东北部的传统工业地区被人们称为“铁锈地带”。那里大批工厂倒闭，到处是闲置的厂房和锈迹斑斑的设备。喜马拉雅曾经解读过一本书《乡下人的悲歌》，介绍了铁锈地带底层人民的生活。今天的这本书，讲的则是铁锈地带的一座著名城市——美国曾经的汽车之都底特律。
底特律是美国东北部重要的港口，航运便利，制造业发达。20世纪初，那里聚集了美国三家最大的汽车公司——通用汽车、福特、克莱斯勒。到了30年代，三巨头基本瓜分了整个美国市场。此后70年，底特律一直是美国汽车工业的中心，也是世界汽车工业的重镇。
但是从2005年到2009年，短短5年时间，底特律的汽车业就迅速从巅峰衰落。通用汽车从世界第一大汽车制造商的宝座走向破产，福特也从世界第二的排名落到了第五，克莱斯勒则被意大利的菲亚特汽车公司收购。这5年时间里，究竟发生了什么呢？为什么底特律一转眼就衰落了呢？这本书将告诉你答案。
本书作者比尔·弗拉斯科曾经写过《分久必合·戴姆勒-奔驰与克莱斯勒合并内幕》，他长期为《底特律新闻报》《新闻周刊》撰写汽车工业方面的相关报道。弗拉斯科与书中涉及的重要人物均有亲密接触，因而能洞悉底特律衰落过程中的种种机密。
下面，我将分三个部分为你解读这本《底特律往事》：第一，三巨头衰落的原因是什么；第二，三巨头有哪些自救方案；第三，为什么只有福特勉强活下来。
首先进入第一部分，三巨头衰落的原因。总结起来有三个。
第一个原因是日韩车企的冲击。随着原油价格不断地上涨，消费者越来越认可日韩车企生产的节能车型。早在20世纪70年代以前，油价普遍较低，每加仑只要30美分左右，换算成人民币什么概念呢？差不多只要五毛钱一升，是当前中国油价的1/10左右。因此美国的中产阶级喜欢开大排量的车，住郊区的大别墅。通用汽车、福特和克莱斯勒三大巨头顺应市场，生产的也多是大排量汽车，大排量汽车占据了汽车市场绝大部分的份额。
70年代的石油危机改变了原油价格长期低迷的趋势，油价快速上涨到每加仑一美元左右。到了21世纪，油价更是突破了两美元大关。日韩的节能车型销量大涨，逐步吞食了三巨头的市场空间。到了2004年，丰田汽车的销量已经超越福特，成为仅次于通用汽车的车企。2005年8月，卡特里娜飓风袭击美国南部沿海，该地区的原油加工厂被迫关闭，油价飙升到三美元。通用汽车9月的销售额下滑了24%，福特下跌了20%，而丰田和本田生产的节能车型销量再创新高，他们占领的正是三巨头失去的市场。
三巨头衰落的第二个原因是利润都被工人高昂的福利挤占了，投入到新技术研发的资金不足。三巨头的福利支出主要分为三类：第一类是高工资。一般的岗位，三巨头雇佣的美国工人时薪高达26美元，与之形成鲜明对比的是，日本厂商雇佣的美国工人时薪只有三巨头工人的一半。第二类是医疗保障。在美国，三巨头要自己负担退休工人的医保，每家公司每年的支出达10亿美元。2005年，三巨头提出过花几十亿美元一次性买断退休工人的医保，以后再也不管了，但工会狮子大开口，要求三巨头每家出资几百亿美元成立医保基金，这大大超出了三巨头的承受范围。三巨头的第三类福利支出是就业保障。底特律的汽车工人不必担心失业，根据劳工合同，失业工人从三巨头领取的失业津贴不得低于他们原有工资的95%，直到重新上岗，而且公司不能强迫他们前往50英里以外的地方工作。因此，许多工人连续好几年从三巨头领取超过5万美元的津贴。以通用汽车为例，每年花费在失业工人身上的津贴高达10亿美元。
为什么底特律汽车工人的工资福利这么高呢？这是因为他们有一个强大的工会组织，这是一个产业工会，最高峰的时候注册工人多达150万人。1935年，美国通过了《国家劳资关系法》，从法律上赋予了产业工会代表工人和资方谈判的权利。产业工会利用垄断地位，将工会工人的工资水平大幅推高。例如阿拉巴马州的管道工，工会工人的工资比非工会工人工资高出将近2/3。所以对于三巨头来说，工会相当难缠。
三巨头能不能像日韩车企那样雇佣非工会工人呢？也不能。汽车工会每4年和三巨头谈一次劳工合同，合同里约定了雇佣工会工人的比例，因此工人的福利严重影响了三巨头的竞争力。通用汽车最大配件德尔福CEO史蒂夫·米勒就说过：“如果你买一辆现代汽车，你可以选择加装一台卫星收音机，但是如果你买一辆雪佛兰，福利津贴将成为标准配件。”
三巨头衰落的第三个原因是汽车公司的管理层思想保守，不思进取，习惯了在大型车这条赛道上竞争，没有及时地转向节能车型的研发。2005年，通用汽车的设计工作由副董事长鲍勃·卢茨把持着，他已经70多岁了，热衷于大型车，严重阻碍了节能技术的研发。卢茨认为大型车是通用汽车的根，原因有两点：一是要向世人证明通用汽车依旧牢牢地占据着这块核心市场，有能力继续与丰田和福特展开正面对抗，毕竟丰田也在开发大型车，即将推出的皮卡坦途直接挑战三巨头传统的市场；二是如此坚信油价上涨带来的影响只是暂时的，他说，这种影响会随着时间的推移逐渐消失，人们总有一天会习惯每加仑三美元的油价，正如之前油价涨到两美元的时候，他们也都闹过，最后不都适应了。
福特这边也好不到哪去。2005年，CEO比尔·福特从欧洲调来42岁的马克·菲尔茨负责新车型的营销。菲尔茨认为只有开发新的节能车才能改善公司业绩，但其他高层并不支持，比如首席财务官勒克莱尔就猛烈抨击菲尔茨，认为他在新产品开发项目上花费了太多资金。高层的分歧导致福特的节能车型迟迟不能上市。而克莱斯勒的管理层则经历了动荡，无暇顾及新车型的开发。克莱斯勒汽车公司创立于1925年，曾经是美国第三大汽车公司。1998年，克莱斯勒与戴姆勒、奔驰合并，克莱斯勒的管理层全部被换成了德国人。德国人认为工人的福利是一个无底洞，一直尝试降低工人的福利。到了2007年，尝试无果的德国人将克莱斯勒卖给了赛博勒资产管理有限公司，这是一家私募基金，它感兴趣的是与金融相关的汽车贷款业务。赛博勒斯坦公司接手后任命的管理层对汽车制造业不熟悉，没有能力带领克莱斯勒走出困境。
底特律的三大巨头中，通用汽车的管理层还有一个弊病，管理层可以架空董事会。之所以如此，与通用汽车的历史有关。1908年，创始人威廉·杜兰特用股票换股票的方式将自己控制的别克汽车与其他几家汽车制造商合并，组成一个大的汽车公司，就是通用汽车。之后，通用汽车又陆续合并了凯迪拉克、雪佛兰等品牌。随着并购品牌的不断增多，通用汽车的股权越来越分散，成为一家公众持股公司。股权分散，CEO很容易操纵董事会的股票，从而架空董事会大权独揽。例如，当时通用汽车的CEO瓦格纳最常用的办法是，当他觉得某项提议很难通过时，就会将该提议和信任投票捆绑在一起，以此来要挟董事必须通过提议，否则就带领整个高层辞职，让公司陷入瘫痪。通常情况下，董事会成员为顾全大局，都会选择向瓦格纳妥协。当管理层凌驾于董事会之上，导致的后果是管理层的决策优先考虑自己的位子，不顾公司的前途。例如，2006年通用汽车本有机会和雷诺日产合并，共享雷诺日产的节能技术和小型车平台，从而完成转型。合并后产生的规模效应每年能为通用汽车省下100亿美元的成本，但雷诺日产提出的条件是由他们来主导整合。CEO瓦格纳担心自己的位子不保，在董事会中操纵投票，董事们全票通过了停止与雷诺日产合并的谈判。
以上就是第一部分内容，简单总结一下，三巨头衰落的共同原因：一是日韩车企的冲击；二是工会工人福利挤占了利润；三是管理层思想保守，不思进取。
接下来进入第二部分，我们讲一讲三巨头有哪些自救方案。面对同样的问题，三巨头的自救方案差不多，主要分为三个方面。
第一，降价促销。当市场销量下降，他们首先想到的是降价促销。2005年初，通用汽车带头打起了价格战，福特和克莱斯勒也随之跟进。整个2006年，依靠员工优惠价、现金折扣等手段，通用汽车在北美地区卖出了900万辆汽车，清掉了大部分库存，但通用汽车因此亏损了10亿美元，进一步影响了研发的投入。
三巨头的第二个自救方案是合并。三巨头认为是产能太高导致的竞争激烈，市场已容不下三大巨头同时存在，但是只要他们合并，日子就会好过起来。最先想到合并的是克莱斯勒，克莱斯勒的规模是三巨头里最小的，直到2006年第二季度，克莱斯勒还能在北美地区保持盈利。虽然能盈利，但克莱斯勒的CEO、德国人齐泽很早就看到了危机。在他看来，美国的工会太过强势。在德国，戴姆勒、大众、宝马等汽车制造商也要和汽车工会谈判，但德国工人的福利仅仅是可以低价购买本公司生产的豪华汽车。戴姆勒、奔驰合并克莱斯勒的第5年，也就是2003年，齐泽就曾打算与通用汽车CEO瓦格纳、福特CEO比尔联合对付汽车工会，降低工会工人的工资和福利。具体做法是让一家企业直接就福利问题和工会摊牌，比如让克莱斯勒打头阵，如果工会罢工，另外两家会在克莱斯勒停工期间为其提供财务支持，直到工会妥协为止。由于比尔·福特不同意齐泽的激进做法，联盟最终没有形成。这个时候，齐泽就产生了卖掉克莱斯勒的念头。当2006年9月发布第三季度预亏15亿公告时，克莱斯勒连续两年的盈利终止了，齐泽开始计划出售克莱斯勒，因为德国人只关心克莱斯勒是否能为戴姆勒赚取利润，以及发生危机时克莱斯勒的火不要烧到戴姆勒身上。2006年，齐泽联系过通用汽车，但通用汽车只愿意拿出自己10%的股份从戴姆勒手上换取克莱斯勒的所有权，还要求克莱斯勒在合并之前与工会达成医保买断协议，合并不了了之。两年后，通用汽车迫于经营的压力，打算与福特合并，但是被比尔·福特直接拒绝了，原因有两点：一是通用汽车想要控制权，而比尔·福特作为福特家族的舵手，不可能将福特拱手让出；二是比尔深知两大巨头合并必然会减少工作岗位，合并谈判一旦开启会得罪工会。
三巨头自救的第三个方案是寻求政府帮助。2008年，金融危机成为了压垮通用汽车和克莱斯勒的最后一根稻草。此时市场流动性短缺，通用汽车和克莱斯勒在市场上借不到钱，只能把希望寄托在政府救助上，向美国政府申请250亿美元的贷款。但在参议院和众议院的听证会上，管理层拿不出任何实质的改革方案，还是老掉牙的官场裁员，闭口不提管理层降薪。更要命的是，美国广播公司还拍到了两家公司停靠在华盛顿机场的专机。这帮高管口口声声说要带领公司走出低谷，却坐着豪华飞机来讨饭，舆论一片哗然，250亿美元的贷款彻底无望。当现金流枯竭，等待通用汽车和克莱斯勒的只剩下破产这一条路可走。
以上是第二部分的内容，在这一部分，我们讲了三巨头的自救方案，包括降价、促销、合并、寻求政府帮助，这些方案都失败了。三巨头中只有福特勉强活了下来，福特是怎么做到的呢？这就是我们要讲的第三部分。
福特公司创立于1903年，创始人亨利·福特改变了行业传统的手工生产方式，用机器流水线组装汽车，大幅降低了成本和价格。福特推出划时代的产品T型车，让汽车走进了普通家庭，福特成为销量仅次于通用汽车的第二大制造商。20世纪末，福特旗下有阿斯顿·马丁、捷豹和路虎等知名品牌。2004年，福特汽车世界排名第二的位子被丰田夺走。福特为什么没有像通用汽车那样一蹶不振，走向破产呢？主要有三个原因。
第一，股权结构不同。自从福特这个品牌创建以来，福特家族一直牢牢地掌控着福特公司，福特家族拥有40%的投票权。由于投票权集中在福特家族手中，因此福特家族可以放手让管理层改革，不成功随时可以炒掉管理层。自2001年时任福特CEO兼董事长比尔·福特上台以来，他已经对高层进行了数次洗牌。福特家族完全不必担心管理层像通用汽车管理层那样尾大不掉。2006年，当比尔·福特看到传统的自救方案不起作用后，做出了一个重要的决定。10月，比尔退居二线，保留董事长职务，聘请波音公司执行副总裁艾伦·穆拉利出任福特CEO。
第二个原因，穆拉利上任后大胆改革。即将年满61岁的穆拉利在波音公司工作了37年，他从工程师做起，对飞机行业了如指掌，但他并没有汽车行业的从业经验。面对下属的质疑，他解释道，飞机行业比汽车行业复杂得多，组装一架飞机需要400万个零部件，而一辆汽车则只需要1万个零部件，他完全有信心做好福特的CEO。而且她全身心的投入到新行业的学习中，从早上5点一直忙到深夜，他会去寻找和深入阅读所有与汽车工业相关的书籍，每天都要抽出时间来整理思路。穆拉利的改革包括两个方面：第一，支持新人，打破官僚主义气氛。例如，2006年10月，首批节能型跨界SUV福特锐界被检测出液压门存在故障，生产不得不暂时中断，新车上市受阻。负责运营的菲尔茨是刚从欧洲市场调过来的，根基不稳，他的面前有两条路：一是先把能够正常使用的汽车投入市场，重新启动生产，然后在生产过程中找出故障原因并尽快进行补救；二是推迟该车型的上市时间。他和自己的团队商量后，决定在解决问题之前一辆车都不能投入市场。在第二天的业务进度会上，菲尔茨向所有人展示了新品推出的计划，上面标注了一个巨大的红色圆点，表示新产品锐界上市计划暂停。一直以来，福特的高管们习惯于官僚做派，都是尽可能避免汇报坏消息的，会议室一下子出现了死一般的沉寂，大家都等着穆拉利的反应。穆达利转向菲尔茨，起身鼓掌：“谢谢你，感谢你的坦诚。”会议室的气氛立即活跃了起来，有人居然有胆量给自己标红，而且居然没有受到批评，突然间，大家开始畅所欲言。质量部门主管表示曾经碰到过类似的问题，可以提供一些解决方案；采购部门主管对锐界的零部件进行了评估；制造部门的高管则保证会为工厂增派一批工程师。两周之后，菲尔茨的红标变成了黄标，三周后，锐界上市的计划终于启动。穆拉利改革的第二个方面是制定更加清晰的战略目标。比尔·福特于2005年初提了战略目标“前进的道路”，这个目标很模糊。而穆拉利一上任就提出了更清晰的战略，即“统一的福特”。在穆拉利看来，福特复杂的产品线不能产生规模效应，增加了不必要的成本。比如福特旗下的阿斯顿·马丁、捷豹路虎、马自达，这些品牌的零配件不能共用，甚至同一款车型在全球不同的工厂生产，使用不同的零配件。比如北美生产的福克斯用的零配件就和欧洲生产的不统一。“统一的福特”战略要求公司尽可能的统一车型，使用标准的零部件。穆拉利定下了具体的目标，到2012年，福特70%的总产量将在少数几个平台上完成，整合起来的产量将大大提升零配件的采购量，摊薄设计和制造成本。对于无法整合的奢侈品牌，最好的方式是找个好的买家。2008年3月，福特以23亿美元的价格将路虎和捷豹品牌转让给了印度塔塔集团，福特不仅甩掉了包袱，还卖了个好价钱，而塔塔集团收获了品牌价值，这是一个双赢的交易。
福特能活下来的第三个原因是现金流更充足。2006年初，福特的账上有250亿美元现金，比规模更大的通用汽车多出50亿美元。2006年底，穆拉利上任本来准备掏钱现金买断退休工人的医保，但是由于福特跟工会的关系好，最后工会同意福特用股票来代替现金支付，福特因此省下一大笔钱。要知道，通用汽车买断医保可是花了300亿现金。这个时候华尔街又锦上添花，各大银行同意向福特提供235亿美元的贷款额度，穆拉利当即决定照单全收。他心里清楚，要重组工厂、开发节能技术，用钱的地方还很多。当然，穆拉利要借钱，还要得到福特董事会的支持。福特家族掌握着40%的投票权，福特家族同意基本上就是板上钉钉的事儿。为此，穆拉利展开游说，银行借钱的条件之一是福特家族暂时放弃每年上亿美元的分红，穆拉利说明了其中的利害关系，暂时放弃分红，拿到足够的现金，可以让福特重回正轨，否则福特不幸破产，他们的股份将一文不值。最终，福特家族在董事会投票时站在了穆拉利这边。事后来看，正因为有充足的资金开发节能技术，重组工厂，福特才勉强活了下来。等到2008年底，美国政府出手救助底特律时，通用汽车和克莱斯勒都向美国政府提出借几十上百亿美元的资金，只有福特没有借钱，只象征性地提出了90亿美元的信贷额度，以此向市场表明自己手头有充足的现金。这一招让福特和另外两大巨头划清了界限，资本市场也做出了反应，投资者对福特投了信任票，将福特的股价推高了三倍，消费者也更认可福特，大批通用汽车和克莱斯勒的拥趸倒向福特。
讲到这里，这本《底特律往事》到了尾声。2009年6月1日，通用汽车申请破产，这家存在了101年的公司倒下了。美国政府花了300亿的资金用于通用汽车的破产重组，政府成为持有新通用汽车60%股权的大股东。通用汽车旗下的高油耗车型制造商庞蒂亚克被彻底关闭，管理层的好日子也结束了，CEO瓦格纳被解雇，超过1/4的高管被勒令辞职或退休。今天的通用汽车已经不是原来那家上百年的企业，市值仅400多亿美元，还不到新兴的汽车制造商特斯拉千亿美元市值的零头。福特虽然在穆拉利的带领下勉强活了下来，但再也没有回到汽车制造商第二名的位子。在节能技术的研发上，丰田汽车已经远远甩开福特，截止2019年，福特的销量只有丰田的50%多。2009年6月，克莱斯勒被赛博勒卖给了意大利汽车公司菲亚特，三巨头的历史成为了过去。
曾经，汽车产业是底特律的支柱行业，工厂里每一个职位都能衍生出五个其他服务型的职位，例如零部件供应商、加油站、小餐厅和零售商店等等。底特律周边的生产基地还拥有自己的学校和医院，形成了一个个完整的社区。这里几代人都是汽车产业工人，过着中产阶级的生活，他们也见证了无数次同事的生日、家庭纪念日、高校毕业典礼以及葬礼。然而，汽车制造业的衰落改变了这一切，退休工人生活没了保障，无数人失去了工作，没钱还房贷，底特律市区一套价值6万美元的房产被银行以一美元的价格挂牌处理。产业工人开始逃离底特律，政府的税收减少，市政服务水平降低，城市破败不堪，政府连修路灯的钱都拿不出来。由于失业率上升和警力不足，导致犯罪率上升，底特律一度成为全美国犯罪率最高的城市，平均每天有两人被枪杀，更加重了人口的流失。10年后，底特律才慢慢走向复苏。2018年，福特宣布投资改造中央火车站，通用汽车和克莱斯勒都加大了在底特律的投资力度，底特律能否从衰落中振作起来，我们拭目以待。
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